De la expansión acelerada a la competencia estratégica
Por Energy Insights
Introducción
La electrificación mantiene su trayectoria, pero el liderazgo futuro dependerá cada vez menos del volumen de ventas y más del control de la tecnología, las cadenas de suministro y los mercados emergentes.
El mercado mundial de vehículos eléctricos atraviesa una transición dentro de la propia transición. Después de varios años de expansión acelerada, impulsada principalmente por China, Europa y Estados Unidos, la industria entra en una fase más compleja: las ventas continúan creciendo, pero a ritmos desiguales; China consolida su liderazgo industrial mientras madura su mercado interno; Estados Unidos pierde dinamismo por el retroceso regulatorio; y las economías emergentes se convierten en el nuevo frente de expansión.
Las proyecciones de la Agencia Internacional de Energía (AIE) confirman que la electrificación no se ha detenido. Se estima que en 2026 se venderán más de 23 millones de automóviles eléctricos en el mundo.
Este escenario implica que aproximadamente uno de cada cuatro automóviles vendidos en el mundo durante 2026 será eléctrico y que, hacia 2035, los eléctricos podrían representar poco más de la mitad de las ventas mundiales de vehículos de pasajeros.
La dirección de largo plazo parece clara. La incertidumbre radica en la velocidad de adopción de cada mercado, la distribución geográfica del crecimiento y la capacidad de las empresas y los países para capturar el valor económico de la transformación.
Un mercado resiliente dentro de una industria debilitada
Las ventas mundiales de automóviles eléctricos crecieron 20% durante 2025 y superaron los 20 millones de unidades. Esto significó que uno de cada cuatro automóviles nuevos vendidos fue eléctrico.
El comportamiento del primer semestre de 2026 mostró, sin embargo, que el mercado había entrado en una etapa menos uniforme. Durante el primer trimestre, las ventas mundiales de vehículos eléctricos disminuyeron 8% interanual, principalmente por la contracción registrada en China y Estados Unidos después de diversos cambios en sus políticas públicas.
El segundo trimestre modificó la trayectoria. Las ventas se recuperaron 35% respecto de los primeros tres meses del año y aumentaron 4% frente al mismo periodo de 2025. De esta manera, las ventas acumuladas durante el primer semestre quedaron apenas por debajo de las registradas un año antes.
Este resultado adquiere mayor relevancia al compararlo con el desempeño de la industria automotriz en su conjunto. Las ventas mundiales de automóviles disminuyeron alrededor de 5% interanual durante el primer semestre, afectadas por la caída de China y Estados Unidos, los dos mercados más grandes del mundo. En ese entorno adverso, los vehículos eléctricos elevaron ligeramente su participación hasta alcanzar 24% de las ventas mundiales.
La lectura estratégica no es la de un mercado eléctrico en retroceso, sino la de una tecnología que continúa ganando espacio dentro de una industria automotriz debilitada. La expansión ya no depende de un crecimiento sincronizado entre las grandes economías. Mientras algunos mercados maduran o reducen estímulos, otros comienzan a acelerar.
Europa registró durante el primer trimestre un crecimiento cercano a 30%; Asia-Pacífico, sin considerar China, aumentó 80%; y América Latina avanzó 75%, impulsados principalmente por los mercados de Brasil y México. Durante marzo de 2026, alrededor de 30 países alcanzaron máximos mensuales de ventas y otros 60 presentaron crecimiento interanual.
Australia, Brasil, India, Corea y Viet Nam prácticamente duplicaron sus ventas entre marzo y junio de 2026 respecto del mismo periodo de 2025. Estos resultados respaldan el escenario de un crecimiento mundial de aproximadamente 10.5% durante el año.
El crecimiento agregado será más moderado que en ejercicios anteriores, pero estará mejor distribuido geográficamente. Esta diversificación reduce la dependencia del mercado mundial respecto de uno o dos países, aunque aumenta la complejidad comercial, regulatoria y competitiva para los fabricantes.
China transforma su capacidad productiva en poder exportador
China es el centro de gravedad de la industria mundial de vehículos eléctricos. En 2025 concentró cerca de 75% de la producción de automóviles eléctricos, más de 80% de la fabricación de celdas de batería y aproximadamente 60% de las ventas mundiales abastecidas por fabricantes chinos.
Su liderazgo es resultado de décadas de política industrial, desarrollo tecnológico, creación de escala y construcción de cadenas de suministro integradas. Los fabricantes chinos operan con costos de producción aproximadamente 35% menores que los de las economías avanzadas, favorecidos por una mayor integración entre proveedores, menores costos de insumos, financiamiento competitivo y una intensa rivalidad doméstica.
El precio refleja esa ventaja estructural. Durante 2025, 70% de los automóviles eléctricos de batería vendidos en China ya eran más baratos que el automóvil convencional promedio. En el segmento de vehículos pequeños, los modelos eléctricos han desplazado en buena medida a los de combustión interna.
Sin embargo, el mercado chino comienza a madurar. Las ventas totales de automóviles disminuyeron más de 20% interanual durante el primer semestre de 2026, lo que representó alrededor de 2.5 millones de unidades menos. Los eléctricos también resintieron la contracción, aunque su participación dentro del mercado nacional se encamina a superar 60% durante el año.
La respuesta de los fabricantes ha sido trasladar hacia el exterior una proporción creciente de su capacidad productiva. Las exportaciones automotrices chinas aumentaron 65% interanual durante el primer semestre de 2026, mientras que las exportaciones de vehículos eléctricos crecieron más de 120%. Con ello, compensaron por completo la disminución de las ventas eléctricas internas.
Los vehículos eléctricos pasaron de representar aproximadamente 35% de las exportaciones automotrices chinas en 2025 a más de 45% durante el primer semestre de 2026.
Esta expansión está intensificando la competencia internacional, pero también genera un riesgo de sobreoferta. Más de un millón de automóviles eléctricos exportados por China durante los últimos 18 meses todavía no habían sido registrados como ventas en los países de destino. Una parte corresponde a los tiempos de traslado y distribución; otra parece responder a una acumulación de inventarios superior a la habitual.
Si esos inventarios llegan al mercado mediante descuentos, financiamiento o estrategias comerciales agresivas, podrían provocar una nueva reducción de precios y comprimir aún más los márgenes de fabricantes y distribuidores.
Para las armadoras tradicionales, competir con China ya no significa enfrentar únicamente automóviles de menor precio. Implica competir contra un ecosistema industrial que integra baterías, electrónica, software, manufactura, financiamiento y una base doméstica de gran escala.
Las economías emergentes abren el siguiente ciclo de crecimiento
La siguiente etapa de expansión no se decidirá exclusivamente en las economías avanzadas. El Sudeste Asiático, América Latina y otros mercados emergentes están registrando tasas de adopción que, en algunos casos, superan ya a la de Estados Unidos.
En 2025, los automóviles eléctricos representaron prácticamente la mitad de las ventas en Singapur, 39% en Viet Nam y 27% en Tailandia. En Turquía, las ventas se duplicaron en un año y alcanzaron 22% del mercado.
La adopción sigue dos modelos principales. El primero se apoya en importaciones competitivas procedentes de China. En Tailandia, por ejemplo, las marcas chinas concentraron 88% de las ventas eléctricas durante 2025. La disponibilidad de modelos asequibles ha reducido la barrera de entrada y acelerado la adopción.
El segundo modelo combina políticas industriales con producción nacional. Viet Nam vendió alrededor de 179,000 automóviles eléctricos en 2025, casi el doble que un año antes, y el fabricante local VinFast concentró 98% del mercado. En Turquía, Togg fue la segunda marca eléctrica más vendida, detrás de BYD.
Estos casos demuestran que las economías emergentes no están destinadas a desempeñar únicamente el papel de consumidoras. Algunas buscan utilizar el crecimiento de la demanda para construir capacidades productivas, atraer inversión, desarrollar proveedores y reducir su dependencia tecnológica.
América Latina se encuentra en una posición particularmente relevante. Después de crecer 75% durante 2025, la AIE estima que las ventas regionales podrían aumentar alrededor de 45% en 2026. Brasil se perfila como centro de producción e inversión, mientras México figura entre los países que han impulsado el crecimiento del mercado regional.
Para México, la oportunidad trasciende la venta de automóviles eléctricos. Su importancia radica en la posibilidad de incorporarse a nuevas cadenas de valor relacionadas con componentes, electrónica de potencia, software, infraestructura de recarga, gestión energética y manufactura avanzada.
No obstante, el país enfrenta una decisión estratégica. Su industria automotriz está profundamente integrada con Estados Unidos, precisamente el mercado desarrollado donde la electrificación pierde mayor velocidad. Aprovechar la transición exigirá diversificar destinos, fortalecer capacidades tecnológicas y evitar que la especialización en vehículos de combustión se convierta en una desventaja industrial de largo plazo.
Políticas públicas: Europa avanza y Estados Unidos retrocede
La evolución de Europa y Estados Unidos demuestra que la política pública continúa siendo uno de los principales determinantes del mercado.
Europa mantiene una trayectoria ascendente gracias a sus normas de emisiones de CO₂ y a la introducción de modelos más accesibles. La AIE prevé que sus ventas eléctricas aumenten alrededor de 20% durante 2026, de manera que uno de cada tres automóviles vendidos en la región sea eléctrico.
El principal obstáculo sigue siendo la asequibilidad. En Alemania, Italia y Reino Unido, los automóviles eléctricos de batería conservan una prima promedio de 17% frente a modelos comparables de combustión. La diferencia se ha reducido significativamente desde 34% en 2024, pero todavía condiciona la decisión de compra.
Estados Unidos avanza en sentido contrario. Se anticipa una caída de 19% en las ventas de automóviles eléctricos durante 2026, asociada con la eliminación de apoyos regulatorios, la flexibilización de las metas de eficiencia vehicular y la reducción de incentivos vinculados con la Inflation Reduction Act.
La consecuencia no será únicamente una menor penetración doméstica. El debilitamiento de la demanda puede reducir la escala de producción, afectar la inversión, retrasar el aprendizaje industrial y ampliar la diferencia de costos respecto de China. Bajo este entorno se estima que solo 24% de la flota estadounidense será eléctrica en 2040.
Esta divergencia confirma que la transición no obedece exclusivamente a una sustitución tecnológica espontánea. Los precios de las baterías y los costos operativos son fundamentales, pero las regulaciones, los incentivos y la certidumbre de largo plazo continúan determinando la velocidad de inversión de fabricantes y consumidores.
Baterías e infraestructura: el verdadero campo de competencia
El automóvil es la manifestación visible de la transición, pero la competencia estratégica se concentra en las baterías, el software, la electrónica de potencia y la infraestructura eléctrica.
Las baterías continúan siendo el componente individual más importante del costo de un vehículo eléctrico. La ventaja de China no depende solamente de salarios o subsidios: responde a una combinación de escala, integración de proveedores, acceso a materiales, eficiencia manufacturera, automatización y experiencia acumulada.
Las economías que pretendan desarrollar una industria eléctrica competitiva deberán evitar la fragmentación de esfuerzos. No basta con instalar plantas de ensamblaje. Se requieren ecosistemas que conecten materiales, celdas, paquetes, componentes electrónicos, investigación, talento técnico, reciclaje y demanda suficiente.
Las alianzas serán una herramienta central. Los fabricantes tradicionales recurren cada vez más a empresas conjuntas y acuerdos tecnológicos para acceder a plataformas, baterías, capacidades de producción y mercados. Las compañías chinas están dejando de ser solo exportadoras de vehículos para convertirse en proveedoras de tecnología y socias industriales.
Paralelamente, la infraestructura eléctrica deberá acompañar el crecimiento. Se estima que el consumo mundial de electricidad de la flota eléctrica aumentará de 367 TWh en 2025 a más de 2,700 TWh en 2040. La integración de esa demanda requerirá más de 800,000 millones de dólares de inversión en redes eléctricas y aproximadamente 524,000 millones en infraestructura de recarga entre 2026 y 2035.
La AIE estima que la demanda eléctrica de los vehículos podría superar 1,500 TWh en 2035, aproximadamente seis veces el nivel de 2025, aunque equivaldría a solo 4% de la demanda mundial de electricidad.
El reto no será únicamente producir suficiente energía, sino administrarla en el tiempo y en el espacio. La concentración de recargas en determinados horarios y zonas puede sobrecargar redes locales aun cuando exista suficiente generación a escala nacional. La recarga inteligente, las tarifas horarias, el almacenamiento y la tecnología vehículo a red, V2G, serán componentes esenciales del nuevo sistema.
Para las empresas eléctricas, los operadores de infraestructura y los proveedores tecnológicos, esta necesidad representa uno de los espacios de inversión más relevantes de la transición.
El impacto sobre el petróleo será progresivo, pero estructural
La electrificación ya comienza a modificar la demanda energética. En 2025, la flota mundial de vehículos eléctricos evitó el consumo de aproximadamente 1.7 millones de barriles de petróleo diarios. La AIE estima que el desplazamiento alcanzará alrededor de 5 millones de barriles diarios en 2030.
BloombergNEF prevé que la demanda mundial de combustibles para transporte carretero alcance su máximo en 2029. Hacia 2040, el efecto combinado de la electrificación y las mejoras de eficiencia podría evitar 25.8 millones de barriles diarios de demanda.
El cambio será relevante, pero no inmediato. El crecimiento de las ventas eléctricas tarda años en modificar la composición de la flota. BloombergNEF calcula que los automóviles eléctricos en circulación no superarán en número a los de combustión interna sino hasta 2047. Incluso en 2040 permanecerán más de 1,000 millones de automóviles de pasajeros con emisiones directas.
Por ello, el impacto sobre la industria petrolera será gradual, aunque difícilmente reversible. El riesgo estratégico no consiste en una desaparición súbita de la demanda, sino en la formación de un máximo estructural seguido de una reducción progresiva, especialmente en los combustibles utilizados por vehículos ligeros.
Perspectiva estratégica
El escenario base de más de 23 millones de automóviles eléctricos vendidos en 2026, crecimiento de 10.5% y participación mundial de 28%, confirma que la transición mantiene su impulso. Sin embargo, el volumen de ventas explica solo una parte de la transformación.
Para los tomadores de decisión, las tendencias determinantes son las siguientes:
- El liderazgo industrial se concentra en China. Su ventaja no reside en un solo fabricante, sino en la integración de escala, baterías, proveedores, tecnología, costos y financiamiento. Competir requerirá desarrollar ecosistemas completos o construir alianzas con quienes ya los poseen.
- La desaceleración china intensificará la competencia internacional. La capacidad productiva excedente buscará colocarse en otros mercados mediante exportaciones, inversión directa y asociaciones. Esto favorecerá la reducción de precios, pero presionará los márgenes y la supervivencia de fabricantes menos eficientes.
- Los mercados emergentes serán el principal espacio de expansión. El Sudeste Asiático y América Latina combinarán crecimiento de demanda con políticas de industrialización. El acceso a modelos asequibles será tan importante como los incentivos fiscales.
- Estados Unidos corre el riesgo de perder competitividad. La reducción del apoyo regulatorio puede afectar no solo las ventas, sino también la escala industrial, la innovación y la posición de sus fabricantes dentro del mercado global.
- Las baterías y el software concentrarán una proporción creciente del valor. Los fabricantes tradicionales deberán redefinir su papel, pasar de vender exclusivamente vehículos a ofrecer plataformas, conectividad, servicios digitales, energía y soluciones de movilidad.
- La infraestructura será una condición de crecimiento y una oportunidad de negocio. Redes, recarga, almacenamiento, gestión de demanda y V2G requerirán inversiones de gran escala y abrirán espacios para empresas eléctricas, tecnológicas, inmobiliarias y financieras.
- La seguridad energética reforzará la adopción. En países importadores de petróleo, la electrificación dejará de justificarse únicamente por razones climáticas y se convertirá en una herramienta de resiliencia económica y reducción de vulnerabilidad externa.
- México dispone de una ventana de oportunidad, pero enfrenta un riesgo de especialización tardía. Su plataforma manufacturera, integración regional y experiencia exportadora son ventajas reales. No obstante, depender de la trayectoria estadounidense y mantener una base productiva concentrada en tecnologías de combustión podría debilitar su posición futura.
La transición eléctrica ya no debe analizarse como una competencia entre automóviles eléctricos y vehículos de combustión. Es una disputa por el control de la siguiente arquitectura industrial de la movilidad.
Para fabricantes, inversionistas, compañías energéticas y gobiernos, la pregunta relevante no es si el vehículo eléctrico continuará creciendo. La pregunta es quién controlará las baterías, el software, la infraestructura, las cadenas de suministro y las relaciones comerciales que definirán el mercado.
La electrificación avanza. Pero el valor económico de esa transición no se distribuirá de manera automática: será capturado por quienes conviertan la tendencia tecnológica en una estrategia industrial y de negocios. Aquí es donde se presenta realmente la oportunidad para la industria automotriz de México y de cualquier país, como insertarse de la mejor manera en esta cadena de valor verde, pero adicionalmente representando una alternativa al consumo automotriz de EE. UU. que evita fortalecer el mercado y la proveeduría de China.
